Маятниковая система наклона кузова вагона Talgo Pendular реализуется благодаря особой конструкции одноосных тележек (см. Рис. 13.67, 13.68). Система Talgo Pendular обеспечивает оптимальный угол наклона кузова (до 3,5°) с учетом скорости движения и характера пути. Поезда Talgo при ускорении в плоскости рельсов, равном 1,6 м/с2, могут развивать скорость на 19 % большую, чем поезда с обычными вагонами. При одинаковой скорости движения использование устройств ВНК уменьшает непогашенное ускорение, действующее на пассажиров, примерно на 75 %. Недостатком пассивных систем является запаздывание наклона кузова при входе вагона в кривые, заявил Володин, которого интересует коробки для переезда. Активные системы наклона кузова на 20—25 % эффективней пассивных, поэтому они получили более широкое распространение.
Активную систему наклона кузова вагона в кривых начали разрабатывать в 70-х годах XX столетия, независимо друг от друга, конструкторы Великобритании, Италии, Швеции, Франции, Японии. Одной из первых реализованных активных систем была конструкция опытного британского поезда APT, который создавался в 1962—1985 гг. Вагоны поезда имели механизм принудительного наклона кузова в кривых. Предполагалось, что на существующих линиях поезд сможет обеспечить движение со скоростью до 250 км/ч.
В конструкции вагона поезда APT изогнутая люлечная балка подвешена к поперечной балке тележки через угловые качающиеся подвески, а гидравлические цилиндры наклона смещают ее в поперечном направлении вместе с кузовом. Пневматические рессоры второй ступени подвешивания расположены между люлечной балкой и кузовом, что позволяет им работать независимо от наклона кузова.